Ein funktionierendes Boot wird mit einem neuen Dieselmotor ausgestattet, das alte Getriebe wird wieder angeschraubt, da es sich immer noch frei dreht, und in der nächsten Saison rutscht das Kupplungspaket unter Last durch und aus der Ausgangsdichtung tritt Öl aus. Der Motor ist in Ordnung. Das Getriebe wurde vor Jahren für einen anderen Propeller, eine andere Drehmomentkurve und einen anderen Arbeitszyklus dimensioniert, und niemand hat es neu berechnet.
Hier also zunächst die Schlussfolgerung: Ein Getriebe für den Schiffseinsatz ist eine passende Komponente und kein eigenständiger Getriebekasten. Es muss drei Dingen gleichzeitig entsprechen: dem vom Motor gelieferten Eingangsdrehmoment, der vom Rumpf geforderten Propellerkurve und der mechanischen Schnittstelle, die beide miteinander verbindet. Wenn Sie diese drei Punkte zusammenbringen, läuft das Gerät viele tausend Stunden lang. Wenn Sie eines davon verpassen, müssen Sie Kupplungsscheiben, Dichtungen und Lager austauschen, lange bevor der Motor Verschleiß zeigt.
Was ein Schiffsgetriebe hinter dem Motor macht
Ein hinter einem Dieselmotor eingebautes Schiffsgetriebe erfüllt drei Aufgaben, und jede davon hat eine direkte Auswirkung auf die Auswahl.
- Es reduziert die Motorgeschwindigkeit auf eine Propellergeschwindigkeit, die das Rad effizient nutzen kann, oft drei- bis fünfmal niedriger bei einem Verdrängerrumpf.
- Es bietet Neutral- und Rückwärtsgang, sodass ein Motor die Welle beim Andocken, Manövrieren oder Halten der Station vorwärts oder rückwärts bewegen kann.
- Es überträgt den Propellerschub über ein Drucklager in den Rumpf und dämpft die vom Motor ausgehenden Torsionsschwingungen.
- Es hält den Motor auf einer angenehmen Last, während der Propeller Schub mit einer Geschwindigkeit liefert, die Spitzengeschwindigkeit und Kavitation kontrolliert.
Bei einem leicht gleitenden Rumpf kann ein Verhältnis von nahezu 1:1 ausreichend sein. Auf einem Boot mit großem Hubraum benötigt der gleiche Motor möglicherweise 3:1 oder mehr. Das Übersetzungsverhältnis entscheidet darüber, wo sich der Motor bei einer bestimmten Bootsgeschwindigkeit auf seiner Leistungskurve befindet, und das wiederum bestimmt die Abgastemperatur, den Kraftstoffverbrauch und die Last, die die Kupplung halten muss.
Untersetzungsverhältnis, Wellengeschwindigkeit und Rumpftyp
Das Verhältnis ist einfach die Motornenndrehzahl geteilt durch die Wellendrehzahl. Ein Motor mit einer Drehzahl von 1800 U/min, der eine Welle mit 450 U/min dreht, benötigt eine Untersetzung von 4:1. Die folgende Tabelle zeigt die Bereiche, die bei gängigen Schiffstypen am häufigsten vorkommen.
| Schiffstyp | Typische Wellengeschwindigkeit | Typisches Untersetzungsverhältnis | Was treibt die Wahl an? |
|---|---|---|---|
| Kleines Gleitboot, 6 bis 10 m | 1500 bis 2500 U/min | 1,0:1 bis 1,5:1 | Hohe Motordrehzahl, kleines Rad, minimale Untersetzung |
| Verdrängungskreuzer, 10 bis 14 m | 800 bis 1400 U/min | 1,5:1 bis 2,5:1 | Komfort und Kraftstoffverbrauch sind wichtiger als Höchstgeschwindigkeit |
| Fischereifahrzeug, 15 bis 25 m | 350 bis 700 U/min | 2,5:1 bis 4,5:1 | Großes Rad, großer Hubraum, lange Einschaltdauer |
| Arbeitsboot, Schlepper oder Bagger | 200 bis 400 U/min | 4,5:1 bis 6:1 | Die Zug- und Schubkapazität des Pollers dominieren |
| Langsamlaufender Motor, direkt gekoppelt | 90 bis 250 U/min | Direkt oder 1:1 bis 2:1 | Weniger Stufen, der Servicezugriff wird entscheidend |
Zwei Zahlen sind genauso wichtig wie das Verhältnis selbst. Das erste ist das kontinuierliche Eingangsdrehmoment, das das Motordrehmoment bei der Reglereinstellung überschreiten muss, wobei ein Betriebsfaktor die Belastung widerspiegelt. Die zweite ist die Propellerkurve. Ein für die Übersetzung zu großes Rad überlastet gleichzeitig den Motor und die Kupplung, und der Schaden tritt meist an der Kupplung auf, bevor er anderswo auftritt.
Zwei Wellen-, Vorgelegewellen- und Planetenanordnungen
Zweiwellengetriebe
Die Antriebs- und Abtriebswellen laufen parallel, wobei ein Zahnradpaar ständig im Eingriff ist. Der Vorwärts- und Rückwärtsgang erfolgt durch Einrücken einer von zwei Kupplungen auf derselben Welle, was die Bauform kurz und die Anzahl der Teile gering hält. Diese Einheiten eignen sich für moderate Verhältnisse und sind auf kleineren Angel- und Sportbooten üblich.
Vorgelegegetriebe
Eine Zwischenwelle trägt die Wenderäder, sodass der Schaltmechanismus nicht den gesamten Zahnradsatz, sondern einen Kegel oder eine Lamellenkupplung bewegt. Dies ist das klassische Layout für Rümpfe mit mittlerer Verdrängung, und die Wählhebeleinstellung ist der Teil, der im Betrieb am häufigsten aus der Toleranz driftet.
Planeten- und hydraulisch verschobene Einheiten
Eine höhere Leistungsdichte wird durch Planetenradsätze mit hydraulisch betätigten Kupplungen, eine Ölpumpe und einen Ventilkörper erreicht. Sie schalten unter Last sanft und vertragen häufiges Rückwärtsfahren, weshalb sie häufig auf Schleppern, Fähren und Schiffen eingesetzt werden, die den ganzen Tag manövrieren.
Die mechanische Schnittstelle zählt genauso viel wie die Bewertung
Das Getriebe muss mit dem Schwungradgehäuse des Motors verschraubt sein und das Schwungrad durch eine Dämpferplatte aufnehmen. Die Gehäusegrößen richten sich nach dem SAE-Bereich. Überprüfen Sie daher die auf dem Gehäuse eingestanzte oder eingegossene Nummer, anstatt sie mit dem Auge zu messen. Bestätigen Sie dann die Dämpferverzahnung, die Dämpfersteifigkeit und die Drehrichtung, da eine Einheit, die für die entgegengesetzte Drehung ausgelegt ist, den Propeller in die falsche Richtung treibt und bei einigen Konstruktionen die Ölpumpe aushungert.
Der Motorzustand wird direkt in diese Schnittstelle eingespeist. Ein nicht mehr gleichmäßig dichtender Zylinderkopf oder zurückgewichene Ventilsitze verändern den Zylinderdruck und die Drehmomentabgabe, und die daraus resultierende Torsionsanregung wirkt sich auf die Dämpferplatte und die Kupplung aus. Verständnis was ein Zylinderkopf macht hilft zu erklären, warum ein müdes oberes Ende und eine rutschende Kupplung oft in derselben Saison auftreten.
Für beliebte Mittel- und Hochgeschwindigkeitsmotoren sind Ersatzzylinderköpfe für die wichtigsten Schiffsfamilien erhältlich, einschließlich Einheiten, die auf MAN-Schiffsdieselmotoren basieren.
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DONGFANG Zylinderkopf | Ersatz-Ersatzteile, kompatibel mit Yanmar Marine Diesel Engi Kompatible Modelle: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL220, UAL200UT, T240, T260, Z280DT, Z280ET, MF2... Produkt anzeigen → Kupplungen, Dämpfer und was zuerst ausfällt
Die Kupplung und die Dämpferplatte absorbieren alles, was Motor und Propeller auf sie werfen, und sind daher die Teile, die eine Nichtübereinstimmung erkennen lassen. Rutschen unter Last, verbrannter Geruch im Motorraum, schwarzes Öl am Ölmessstab und Vibrationen im Leerlauf im Leerlauf sind die klassischen Frühsignale. Vibrationen im Leerlauf sind auf den Dämpfer und nicht auf die Kupplung zurückzuführen, während das Durchrutschen im Gang auf Klemmlast, Ölverschmutzung oder einen Kühler zurückzuführen ist, der für den Dauerbetrieb zu klein dimensioniert ist.
Die Ölqualität verdient mehr Aufmerksamkeit als normalerweise. Die meisten Schiffsgetriebe teilen sich das Öl mit einem Kühler, und ein teilweise verstopfter Kühler erhöht die Temperatur so weit, dass die Reibplatten über einen längeren Zeitraum verglast werden. Wenn die Einheit für eine bestimmte Ölsorte ausgelegt ist, ändert die Verwendung einer anderen Spezifikation die Schaltqualität und die Lebensdauer der Kupplung, insbesondere bei hydraulisch geschalteten Einheiten.
Symptome und ihre üblichen Ursachen
| Symptom | Wahrscheinliche Ursache | Erster Check |
|---|---|---|
| Rutscht, wenn Strom angelegt wird | Kupplungsscheiben verschlissen oder geringe Klemmkraft | Ölstand, Ölzustand und Kühlerdurchfluss |
| Vibration im Leerlauf im Leerlauf | Beschädigte Dämpferplatte oder Fehlausrichtung | Dämpferfedern, Keilwellenverschleiß und Ausrichtung |
| Kein Rückwärtsgang | Verschleiß des Schaltkegels oder Kabelweg | Hebelweg und Wählverstellung |
| Öl tritt am Abtriebsflansch aus | Verschlissene Dichtung mit Wellenschlag | Zustand der Dichtung, Unrundheit der Welle und Lagerspiel |
| Überhitzung bei langen Passagen | Unterdimensionierter Kühler oder verstopfte Rohwasserseite | Kühlersauberkeit und Rohwasserdurchfluss |
Was Sie vor der Bestellung fragen sollten
Ganz gleich, ob Sie ein komplettes Gerät oder Ersatzteile kaufen: Eine kurze Checkliste eliminiert den Großteil des Risikos beim Kauf.
- Das Nenneingangsdrehmoment und das Untersetzungsverhältnis werden in der Bestellung angegeben und nicht angenommen.
- Drehrichtung, gemessen am Propeller und gegen den Motor bestätigt.
- SAE-Gehäusegröße, Schwungrad-Schraubenmuster und Dämpfer-Keilverzahnungsabmessungen.
- Dienstgrad, ausgedrückt als kontinuierliche oder intermittierende Stunden pro Tag.
- Kühlerbedarf, einschließlich der Werte für Öldurchfluss und Wärmeabgabe.
- Abtriebsflanschtyp, Wellenkupplung und jede Axiallageranordnung.
- Ersatzteilverfügbarkeit für Kupplungsscheiben, Dichtungen und Lager.
Es hilft auch, die neue Bewertung mit dem alten Typenschild zu vergleichen. Ein Getriebe, das im Neuzustand kaum funktionierte, verleiht einem Boot mit neuer Antriebsleistung selten ein zweites Leben, und die richtige Entscheidung zu diesem Zeitpunkt ist eine größere Einheit und nicht ein höherer Wartungsfaktor auf dem Papier. Wenn Sie gleichzeitig Motorseitenteile benötigen, können Sie dies tun Ersatzteilkatalog für den Austausch von Zylinderköpfen ist nach Motorfamilie geordnet, sodass das richtige kompatible Teil leichter identifiziert werden kann.
Behandeln Sie das Getriebe als Teil eines Systems, das bei der Brennkammer beginnt und beim Propellerblatt endet. Bestimmen Sie die Wellengeschwindigkeit anhand von Rumpf und Rad, bestimmen Sie das Eingangsdrehmoment anhand der Motorleistung mit einem realistischen Betriebsfaktor und überprüfen Sie dann Gehäuse, Keilverzahnung und Drehung, bevor etwas versendet wird. Diese Sequenz kostet eine Stunde Überprüfung. Das Überspringen kostet eine Saison voller rutschender Kupplungen, verbranntem Öl und ungeplanter Standzeit, und keine noch so große Motorarbeit kann ein Getriebe ausgleichen, das nie an die Last dahinter angepasst wurde.
